“60天账期”的倡议提出后，车企不仅纷纷响应，还纷纷表示“我们一直都是60天”。
在各大车企态度坚决的回应中，频繁出现“持续贯彻”、“一如既往”等暗示意味明显的词汇。可见21世纪未必是生物的世纪，但大概率是语文的世纪。
如果结合各家车企的财报观察，现代汉语和现代会计学这两门学科，恐怕有一门出了点问题。
“60天账期”听上去简单，其实许多环节的解释空间非常大。比如“60天”是从发货到拿钱的60天，还是从开票到收钱的60天，或是从开票到收票的60天，是地球上的60天，还是火星上的60天？
我们列出了相对重要的4个问题，并尽可能为大家专业但通俗地解释：
60天账期，能不能让供应商60天收到钱？
先说结论：比较难。
企业之间的商业交易不是“一手交钱一手交货”，一般来说，在供货方交付商品/服务和采购方支付款项的过程中还有很多环节，造成的间隔即为账期。
一般来说，为了与税收关系保持一致，大部分公司都会以供应商的开票日期作为账期的起点。但在实践中，这个过程会非常复杂。
我们假设有一家名叫“毛驴汽车”的整车厂，从玲珑轮胎采购轮胎。玲珑从仓库发货到最终开票，还需经历以下三个环节：
首先将轮胎运送到毛驴汽车的仓库；其次毛驴汽车完成轮胎验收，残次品退回/报废，然后对符合标准的轮胎开具收货单；最后玲珑拿到收货单，开发票给毛驴汽车。
在这种情况下，“开票-回款”是计入毛驴汽车财报的账期，“发货-回款”是玲珑轮胎真正的账期。看着当各大车企纷纷响应60天账期的倡议，玲珑轮胎很可能会思考这些问题：
①收货是三方库计算还是入厂计算？② 账期是收货计算还是开票计算？③当月开票还是次月开票？④开票月是否计入账期？
对于供应商而言，其真实账期从发货就开始了——即所有成本已经发生，但这个周期内，整车厂的施展拳脚的空间就很多了。
比如毛驴汽车表示，验收流程需要多部门合作，收货单的发出就会顺延；比如毛驴汽车又表示，自己“有内部流程”，约定验收完成当月不开票，统一次月5日开票等方式，都会拉长供应商的真实账期。
如果以上问题都被解决，玲珑的会计将发票给毛驴汽车的会计，那么毛驴汽车资产负债表的资产端会增加存货，负债端会增加应付账款，玲珑资产负债表的资产端则会对应增加应收账款。此时，财报上的账期（应付账款周转天数）才开始计算。
假设一种极端情况：玲珑在2023年3月把货送到了毛驴汽车的上海仓库，但因为种种无法明说的原因，在9月才完成验货、开票流程。
这种情况下，毛驴汽车在11月付钱，就能满足会计意义上的60天账期。但实际上，玲珑的真实账期长达8个月，早就去搭帐篷拉横幅了。
另一方面，即便毛驴汽车严格按照真实账期履约，玲珑也未必能如期拿到现金，原因是毛驴汽车很可能用这三种方式支付：
①银行承兑汇票，由银行到期无理由支付，但对应额度需要抵押，通常为大额定期存单。
②商业承兑汇票：由毛驴汽车到期无理由支付，虽然无需抵押，但通常会存一定比例保证金增强流动性。
③应收账款电子化凭证：由毛驴汽车的供应链金融公司“驴链”开出，既没有到期无理由支付的约束，也不需要担保物。
对玲珑轮胎来说，无论哪种方式，他们都没法用这些东西给员工发工资。
因此，玲珑轮胎还需要想办法把票据换成实实在在的现金。由于三者信用等级和流动性逐级递减，玲珑去银行贴现时，越靠后损失越大。
以面值均为100万的凭据为例，银行承兑可能拿到99万；商业承兑汇票可能是97万；驴链可能需要付息3%，且只能拿到对半的钱，因为后者相当于玲珑向银行办理抵押贷款[1]。
而在财报中，如果毛驴汽车用银行承兑汇票或商业承兑汇票付款，就视为付款义务已经完成，账期结束。可简单理解为，票据是金融关系而非业务关系。
如果用驴链付款，财报上的账期（应付账款周转天数）并没有结束，因为驴链只是对应收账款进行背书，但并没有转移毛驴汽车的支付义务。
结合真实世界的应付账款周转天数来看，国内车企周转天数长的票据比例较低，而周转天数短的，通常票据比例会比较高。即支付慢的用供应链金融公司，支付快的用票据。
归根结底，财报上的应付账款周转天数和供应商“多少天拿到钱”，是截然不同的两回事。
账期缩短，会不会压垮车企？
还是先上结论：如果严格执行60账期，并用现金支付，很多车企可能会面临现金流断裂。
假设毛驴汽车目前账上有现金100亿，尚未支付的货款有150亿，如果立刻执行政策，那无疑会原地破产。车企会不会被账期压垮，最直观的指标是资产负债表上的货币资金有没有比应付账款+应付票据的总额更多。
以最新披露的数据为依据，特斯拉、广汽集团、理想在安全线上，小鹏、赛力斯和小米基本也没什么负担。另外小米的业务线非常多，其财报无法单独反映汽车业务的情况。
这个假设有一个前置条件，即车企存量的应付账款也按照60天的账期执行。真是这样的话，国内车企暴雷的声音，也许会一个比一个的声音大。
因此不难猜测，大部分车企对60天账期的执行口径，应该是“新增的货款”。即“老账老办法，新账新办法”。
借此也许能衍生出一个新的问题：需要给各大车企留出多少的缓冲期清偿旧债，顺利转换到60天账期。
需要说明的是，企业利润与还债资金其实没有直接关系，因为企业的利润表是基于权责发生制的记账方式，现金流则是收付实现制的产物。也就是说，企业有利润不等于有钱，不然恒大也不会还不上钱了。
因此，判断以上存在资金缺口的企业靠卖车需要多久还完旧债，通过现金流量表中经营活动产生的现金流量净额来做标准更有意义。
在这个语境下，上汽、小米等车企基本上只需要不到一年的缓冲期，当然小米的特殊性前面也说了。比亚迪和长城虽然吵架吵得凶，但财务情况也都差不多安全。
其他的车企，大家可以对照财务信息和对应指标，自己判断判断。
供应链金融公司为什么会出现？
关于账期的讨论中，一个核心争议是类似“驴链”这种供应链金融公司为什么会出现。但事实可能会让人意外，这种公司的出现，一定程度上是政策鼓励的结果，并且好处不少。
2017年10月，国务院印发《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》，鼓励供应链核心企业发展线上应收账款融资等供应链金融模式[2]。此后，车企供应链金融平台纷纷成立。
政策的本意不难理解，因为供应链金融公司的确可以为上游注入流动性。
汽车供应链非常长，假设毛驴汽车的T1供应商从驴链拿到了“驴票”，T1供应商可能会用这张驴票来支付上游T2供应商的货款，T2供应商可以继续向上游重复操作。
驴票的实质是蕴含了毛驴汽车背书的信用凭证，这个过程中，供应链的各个环节可以不产生实际的资金往来，确实能提高效率。而驴票能够被接受，恰恰反映了供应商对毛驴汽车经营能力的认可。
但它的另一面，也是下游整车厂的话语权在供应链的延申。例如迪链就有“现金折扣”产品，供应商在迪链平台提交申请，审核通过后按票面金额折扣获得现金，折扣率通常按到期时间长短决定[3]。
比亚迪并非孤例，供应链金融公司在车圈早已是耳熟能详的存在，据数据统计，国内前十大车企，至少有8家都已经公开运营自身的供应链金融平台[3]。
而除了汽车工业，各行各业头部公司基本都有自己的供应链金融平台。据统计，目前国内拥有各类供应链信息服务平台已超500家，年累计确权签发规模在4万亿至5万亿之间[4]。
车企的特殊性在于，他们可以借供应链金融平台完成产能的快速扩张，其中又以比亚迪尤为典型。
迪链的首个百亿规模在2020年8月达成，耗时约2年，并在2021年后开始爆发式增长：2021年突破500亿，2022年突破2000亿，2023年突破4000亿，2024年没有披露。
2021年也是比亚迪扩表的起点，当年总资产净增加近千亿，此后三年，比亚迪资产规模再次扩张了近5000亿。
与之对应，过去四年里，比亚迪的产能由60.85万辆扩张至430.41万辆；销量更是一飞冲天，由16.29万辆增长至427.21万辆，并取代上汽成为国内销冠。
从财务视角而言，比亚迪资产端与负债端存在错配。原因在于，扩产涉及的土地、厂房与设备均都属于长期资产，按理应匹配长期资本（长期负债+权益），但实际却都基本都是经营资本（应付账款和其他应付款）。
完成以上扩表的关键因素有两个：生产与销售不断变快，应付账款的支付不断变慢。
拿蓄水池来类比，车企扩产增资需要让蓄水池里的水足够多，那么最理想的情况就是注水（生产/销售）速度尽可能快，抽水（向上游付款）速度尽可能慢。
体现在财务上，比亚迪的存货周转天数（原材料变成车的时间）和应收账款周转天数（经销商回款的时间）越来越短。过去五年，两者分别缩短了50天和103天。
与之对应，同样的五年周期里，比亚迪应付账款周转天数延长了45天。
这个语境下，我们便可以进一步解释，比亚迪为什么更偏爱供应链金融，而不是汇票。
我们假设比亚迪的轮胎供应商是A公司，B公司是A公司的供应商，两家公司都加入了迪链。
此时，A公司向B公司采购一批货物用于生产轮胎，约定账期为两个月，两个月后，A公司借助迪链，将自己手中比亚迪应收账款付给了B公司。
B公司当然可以表示“我只收中国人民银行发行的人民币！”，但现实情况是，供应链公司的生存取决于终端厂商的订单，而在B公司的上游，还有一堆CDEF公司指望着自己的下游供应商千万别破产。
因此，比亚迪借助迪链，帮A公司和B公司规避了资金堰塞湖的风险，但也不可避免的占用了A公司和B公司的账期。更真实的产业链里，一个比亚迪背后可能只有几十个A公司，一个A公司背后也有十几个B公司。
根据票据法，银行承兑汇票还是商业承兑汇票都有到期无条件付款的义务，但供应链金融并没有相关强制约定。也就是说，终端车企可以把账期完全掌握在自己手里，甚至还能变相增加谈年降时的优势[1]。
总结一下，车企利用供应链金融扩大对上游的话语权，在商业层面合理合法，在道德层面见仁见智，但将其比作某家房地产公司，其实大可不必。
为什么账期越来越长了？
车企的账期越来越长，不是车企的良心变坏了，而是因为汽车产业的竞争激烈了。
2015年，新能源汽车刚刚萌芽，全年销量不足50万辆，渗透率也尚未突破1%，整个市场的寡头格局非常稳定，上汽集团以581.6万辆蝉联销冠。
自己风光无限，供应商的日子自然滋润，当时上汽的账期只有50.7天，票据的使用率只有6.9%——这还不是上汽的极限，其应付账款周转天数一度低到39.9天，放在今天俨然童话故事。
然而新能源车快速增长后，国内汽车市场的参与者迅速增加，但市场规模却没增长多少。相比十年前，前五大车企的市场份额从74%下降到55%，市场格局迅速分散。说白了就是蛋糕变大了一点点，分蛋糕的人却来了不少。
每个人都想把隔壁的人挤出去，价格战就会适时爆发。车企的销售变难了，公司的经营恶化了，供应商就得体谅下游的难处了。
过去三年，上汽集团的货款结算越来越慢，由89天攀升至110天，票据结算占比也连续三年超过30%。而过去十年里，国内绝大多数车企，账期都越拉越长，票据占比也越来越高。
新技术取代老技术的过程中，大多都会经历规模扩张-价格战-整合出清的过程。从目前的进展来看，国内新能源车产业，恐怕正处于出清的周期。
所有人都想成为价格战的幸存者，自然就会表现得“不惜一切代价”。而在整合出清的过程中，规模优势往往是至关重要的筹码。
制造业领域，发动价格战的往往是市场地位领先的一方。无论是格力美的发动的空调价格战，还是三星挑起内存价格战，都由领先一方主动发起。因为拥有生产规模优势的企业也有足够的成本控制能力，可以借此挤压弱势一方。
这也是为什么身为中国汽车市场的新销冠，王传福认为“卷是一种市场竞争”[5]：原来手机品牌几百个，到现在优胜劣汰剩下几家，家电企业也是一样的。产能过剩才有竞争，有竞争才卷，卷才能有技术的突破。
可见决定企业家如何看待内卷的因素，不是个人的格局，而是市场的格局。
相比老牌车企还能拉上供应链一起分担压力，绝大部分新能源车企已经倒在了竞争的路上：2018年，国内新能源车企数量超过480家，而现在已不足40家[6]。
原因也很简单，倒下的车企销量起不来，背后的供应商没有动力与其分担风险，因此连压账期的机会都没有。
但黎明前的黑暗最难熬，在精疲力竭之前保证对手先于自己倒下，制造业的残酷莫过于此。
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责任编辑：何俊熹
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